Bài 3: Chuyên gia nói gì về “số phận” của BRT?
Sau gần 8 năm kể từ khi tuyến BRT 01 được triển khai, cùng với những tranh cãi về tính hiệu quả của dự án thì nhiều mô hình giao thông hiện đại khác cũng bắt đầu được đưa ra phân tích về tính phù hợp đối với giao thông Hà Nội.
Trong dự thảo Đề án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn 2065, tuyến BRT01 được đề xuất xem xét thay thế bằng tuyến đường sắt đô thị có hướng đi tương tự. Câu hỏi được đặt ra, liệu BRT01 đã hoàn thành sứ mạng tiên phong trong công cuộc cải cách mạng lưới giao thông công cộng cho Hà Nội hay chưa? Trong bối cảnh vận tải công cộng chỉ phát huy được năng lực khi cộng hưởng từ mạng lưới giao thông hoàn chỉnh và BRT01 thì hoạt động khá "đơn độc" gần 8 năm qua khi 7 tuyến BRT vẫn nằm trên giấy.
Nhiều chuyên gia cho rằng BRT01 hiện vẫn đang là tuyến bus có sản lượng vận tải hành khách lớn nhất trong các tuyến bus hiện nay. Nó chưa đạt được mục tiêu ban đầu khi xây dựng tuyến là do Hà Nội chưa cho nó được đầy đủ các yếu tố theo đúng một tuyến BRT đúng nghĩa?
Nói về tuyến xe bus nhanh BRT01, trao đổi với PV Báo Công lý, Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Chuyên gia đô thị - Ủy viên Ban Thường vụ Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho rằng, BRT vốn là mô hình rất thích hợp cho những nước đang phát triển khi là một phương tiện vận chuyển khối lượng lớn, tốc độ cao, phù hợp với nền kinh tế mà không đủ nhiều tiền để đầu tư những tuyến đường sắt, tàu điện ngầm hay là tuyến trên cao.
Dưới góc nhìn có phần điềm tĩnh, ông Ánh nói, so sánh với tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông đi trên cùng một phía hướng tuyến, chạy song song với BRT01, tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông có tổng vốn đầu tư 18.000 tỷ đồng so với BRT01 hơn 1.000 tỷ đồng thì BRT01 chỉ chiếm khoảng 6% chi phí. Ngoài ra, chi phí vận hành, duy tu của BRT01 thấp hơn rất nhiều so với tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông.
“Để vận hành được tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, chúng ta phải hỗ trợ tiền vận hành là khoảng 400 tỷ trong khi đó tuyến BRT01 thấp hơn nhiều. Nhưng điều kì diệu đã xảy ra là lượng khách của BRT là 8,3 triệu người trong một năm trong khi đó tuyến đường sắt đô thị chỉ có 8,2 triệu. Đây là là một điều tốt của BRT. Tuy nhiên, ở nước ngoài nó tốt, đem về Hà Nội nó không tốt không phải vì nó không tốt mà do chúng ta tích hợp giao thông và đô thị không tốt”, Kiến trúc sư Trần Huy Ánh quan điểm.
Theo vị Kiến trúc sư này, cách đây 20 năm, BRT từng là một mô hình giao thông công cộng mà Hà Nội đặt nhiều hi vọng. Nhưng thực tế, Hà Nội chậm mất 10 năm để hiện thực hoá và đưa BRT vào khai thác, sử dụng. Khi làm con đường đó cho BRT01 thì nhà cửa hai bên đã được quy hoạch, xây dựng lại không đồng bộ với tuyến chạy của BRT01.
“Hai pha khác nhau, do vậy hai cái phương tiện giao thông và đô thị ven đường triệt tiêu lẫn nhau về lợi ích. Thiết kế nguyên bản của BRT đã phải sửa chữa mà được sửa chữa khá tùy tiện. Ví dụ những cái gờ để tách nó ra khỏi các đường giao thông thông thường đã bị xé bỏ và bị lẫn với phương tiện cá nhân đi với phương tiện công cộng, đấy cũng là gây khó khăn cho BRT. BRT không thể đi nhanh được khi mà phương tiện cá nhân lấn đường, chèn vào đường ưu tiên”, ông Ánh nói.
Theo ông Ánh, trong gần 8 năm qua, chúng ta đánh giá BRT không công bằng. Chúng ta đã thấy những cái khó khăn của mô hình này và chúng ta điều chỉnh chậm chạp so với nhu cầu cần thiết của chính BRT.
Chia sẻ quan điểm về đề xuất xem xét thay thế BRT01 bằng tuyến đường sắt đô thị, Kiến trúc sư Trần Huy Ánh nhận định, phương án mà UBND TP. Hà Nội đề ra đã được ông và giới chuyên môn tham khảo từ các nguồn chuyên gia trong nước và quốc tế. Qua nghiên cứu, ông Ánh cho rằng phương án này còn thiếu cơ sở khoa học, thiếu cơ sở khảo sát và cũng thiếu cơ sở thực tế khi tính toán đến khả năng kinh tế của TP. Hà Nội.
“Nó chỉ là một giấc mơ còn thực tiễn chúng ta phải đối mặt với khó khăn di chuyển rất nhiều. Chúng ta phải sử dụng những cái phương tiện giao thông công cộng chi phí thấp từ đầu tư cho đến vận hành và thích hợp với nền kinh tế thì đó mới là cứu cánh cho một thành phố. Chứ không phải cứ vẽ nhiều những con đường sắt. Hai mươi năm chúng ta không làm nổi một con đường, trong khi đó hàng ngày hàng giờ chúng ta phải đối mặt với những cái sức ép rất lớn từ cái phương tiện cá nhân”, lời Kiến trúc sư Trần Huy Ánh.
Ngược trở lại quá khứ, trong quá trình thực hiện dự án, từ thời điểm bắt đầu triển khai cho tới khi dự án đi vào vận hành BRT01 đã nhận được rất nhiều ý kiến phản biện. Đáng chú ý, tại thời điểm Thanh tra Chính phủ có Kết luận về quá trình khảo sát, thiết kế, thẩm định phê duyệt kế hoạch cũng như đầu tư xây dựng của dự án xe bus nhanh BRT hợp phần 1 có nhiều sai phạm gây thất thoát ngân sách, Tiến sĩ, chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy - người có 40 năm nghiên cứu về giao thông đô thị có ý kiến rằng việc bus nhanh BRT vận hành không hiệu quả đã được đoán trước từ khi dự án này được thai nghén.
Theo ông Thủy, với hạ tầng giao thông của Việt Nam, BRT không thể nào vận hành. Ở Đài Loan, Indonesia, giao thông của họ có từ 6 đến 8 làn xe nên có thể triển khai được bus BRT, còn đối với Việt Nam, chỉ dừng lại ở 2 -3 làn xe thì không thể nào làm được dự án BRT. Từ BRT01 không hiệu quả ông kiến nghị nên thu bớt trạm, bỏ làn riêng của BRT và chuyển đổi để BRT vận hành như xe bus thường.
Đặc biệt, trong Thông báo Kết luận Thanh tra số 1183/TT-TTCP ban hành ngày 23/7/2021, Thanh tra Chính phủ đã kết luận về dự án BRT01 như sau: “Mặc dù được đầu tư với số tiền rất lớn nhưng dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt mục tiêu đề ra để hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của Thành phố”.
Là người nhiều kiến thức và kinh nghiệm về đầu tư, chia sẻ với Báo Công lý, Ông Đặng Huy Đông – Viện trưởng Viện nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, nguyên Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, khi ta đặt vấn đề về tính hiệu quả của tuyến xe bus BRT01, để so sánh ta cần xem xét trên một số dữ liệu. Trước hết là so sánh giá tiền 5,03 tỷ đồng/xe bus nhanh BRT với các xe bus khác có cùng công suất về số hành khách, số ghế,…
Ông Đông nói ông không có số liệu đầy đủ nên không đánh giá được chính xác nhưng từ việc so sánh giá, ta tiếp tục so sánh tổng mức đầu tư gồm cả chi phí kết cấu hạ tầng riêng cho BRT chia cho lưu lượng hành khách thì sẽ thấy hiệu quả đầu tư. "Không khó để trả lời là BRT đắt hơn nên hiệu quả thấp hơn. Khi thẩm định người ta tính đến hiệu quả về thời gian tiết kiệm cho hành khách. Nhưng hiệu quả thời gian chỉ đạt được như kỳ vọng khi thực sự có nhiều người chọn đi BRT.
Nếu xe chỉ chở dưới 30% số ghế hay công suất thiết kế, số người đi xe cá nhân vẫn áp đảo, vẫn tắc đường hàng ngày,… thì rõ ràng là không đạt được các mục tiêu đề ra, hiệu quả đầu tư không như kỳ vọng.
Ngoài ra, tuyến BRT01 đi vào vận hành từ năm 2017 đến nay được gần 8 năm, vậy mà chúng ta đã tính đến bài toán quy hoạch sẽ thay thế nó, vậy các xe bus BRT đã hết khấu hao hay chưa? Vòng đời của dự án này là bao nhiêu năm?”, ông Đông đặt vấn đề.
Theo ông Đông, một vấn đề nữa là nếu thật sự chúng ta bỏ tuyến xe bus BRT01 thì những trạm dừng nghỉ, nhà chờ, tài sản khác của dự án phải chăng sẽ bỏ đi? Theo ông Đông đây cũng là sự lãng phí.
Tuy nhiên, để đánh giá công tâm về tính hiệu quả của tuyến BRT01, ông Đông cho rằng cần phân tích hiệu quả một cách tổng thể các mặt liên quan thì mới có thể xác định dự án này có phải là khoản đầu tư lãng phí hay không.
Theo ông Đông, tại thời điểm phê duyệt dự án BRT, người ta thẩm định trên cơ sở tất cả những lập luận trên lý thuyết và trên kinh nghiệm đó thì kết luận đó là dự án hiệu quả. Tuy nhiên, người tư vấn, tham mưu cho dự án này không tính đến tất cả những yếu tố khác để cho nó thành công. Cụ thể, một hệ thống giao thông công cộng thành công thì phải nằm trong một chương trình và việc đầu tư nó phải hoàn chỉnh, tổng thể, có hệ thống.
“Như phân tích ở trên, đầu tư từng tuyến giao thông công cộng đơn lẻ như tuyến BRT01 có 14,7km như hiện nay không thể giải quyết được ùn tắc giao thông. Chúng ta phải đầu tư cả hệ thống giao thông công cộng hoàn chỉnh. Không đủ vốn làm cho cả thành phố thì phải phân kỳ đầu tư, làm từ lõi trung tâm làm ra, phủ kín trong vành đai 2 rồi mở ra vành đai 3, vành đai 4 theo thời gian. Khi hệ thống giao thông công cộng phủ kín đến đâu thì áp dụng các biện pháp kinh tế để hạn chế các phương tiện giao thông cá nhân đến đó”, ông Đông nêu vấn đề.
Theo ông, để thực hiện được hệ thống làm giao thông công cộng từ lõi thành phố làm ra như trên, cần phải có nguồn vốn hàng chục tỷ đô la, vậy tiền đâu ra để làm hoàn thành kế hoạch này? Ông Đông nói tiền ở trong nhân dân, trong xã hội thông qua giải pháp phát triển các đô thị nén tại các nhà ga Metro gọi tắt là đô thị T.O.D. (Transit Oriented Development). Người dân mua nhà tại các đô thị T.O.D chính là tạo nguồn thu từ đất để có ngân sách đầu tư Metro phục vụ cho chính cư dân tại các đô thị T.O.D.
Quy hoạch và đầu tư hệ thống Metro kết hợp đô thị T.O.D mang lại nhiều lợi ích to lớn, nâng cao hiệu quả sử dụng đất, chỉnh trang đô thị, thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân thành phố, giảm phát thải khí nhà kính, bảo vệ môi trường.
Liên quan tới vấn đề trong dự thảo Đề án điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn 2065, tuyến BRT01 được đề xuất xem xét để thay thế bằng tuyến đường sắt đô thị có hướng đi tương tự. Ông Đông cho rằng đề xuất này cũng cần phải được nghiên cứu kĩ lưỡng, thận trọng.
Ngoài các tuyến metro là trục chính, cần nghiên cứu quy hoạch các tuyến chạy tàu điện bánh lốp ART (chạy ắc quy như xe bus điện) và xe bus nhỏ để gom khách cho Metro, tạo thành hệ thống giao thông công cộng khép kín liên hoàn, phủ kín đô thị để đạt mục tiêu lâu dài là xây dựng một thành phố đi bộ, ít phát thải khí nhà kính, thân thiện môi trường, hấp dẫn du khách bốn phương, cạnh tranh với các thành phố hàng đầu thế giới.
Nói về giải pháp để cải thiện tình hình giao thông vốn đã căng thẳng nhiều năm nay của TP. Hà Nội và một số tỉnh, thành phố lớn trên cả nước, Ông Đông nói bài toán phải tìm lời giải từ khâu quy hoạch. “Trước đây, chúng ta phát triển đô thị theo mô hình D.O.T (Development Oriented Transit), chúng ta vẽ dàn trải thành phố, chỗ nào trống chúng ta lại để nhà đầu tư xây dựng thêm, đường xá chúng ta xây dựng chạy theo các khu đô thị đó. Hậu quả hiện nay để lại là việc chúng ta không có đủ tiềm lực tài chính để phát triển hệ thống đường giao thông đáp ứng đủ cho các đô thị đó.
Ngược lại, hiện nay xu hướng là T.O.D nghĩa là lấy định hướng phát triển hệ thống giao thông công cộng làm cơ sở quy hoạch phát triển đô thị, lấy đầu mối giao thông làm điểm tập trung dân cư để từ đó hình thành hệ thống giao thông công cộng liên hoàn kết nối đô thị.
Như vậy, giao thông dẫn dắt phát triển đô thị, chúng ta vẽ đường giao thông và tính lưu lượng giao thông trước, khi đó phát triển đô thị để đáp ứng cho đủ bấy nhiêu người. Một ví dụ cụ thể như hàng loạt khu đô thị xung quanh tuyến đường Lê Văn Lương có tuyến xe bus nhanh BRT01 đi qua có hạ tầng giao thông không thể đáp ứng được số lượng dân cư quá lớn”, Ông Đông nói.
Thực hiện nội dung: Dương Dũng, Đức Sơn, Tuyết Nhung.
Hình ảnh, Đồ họa: Dương Dũng.