Giao thông

Hiện thực hoá đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam

Dương Dũng • 03/10/20 - 20:38

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được Trung ương giao Ban cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình kỳ họp 8, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án.

Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam được Trung ương giao Ban cán sự đảng Chính phủ và Đảng đoàn Quốc hội chỉ đạo các cơ quan liên quan khẩn trương hoàn thiện hồ sơ để trình kỳ họp 8, Quốc hội khóa XV xem xét, quyết định thông qua chủ trương, một số cơ chế, chính sách đặc thù để huy động nguồn lực, thủ tục đầu tư dự án.

Hiện nay, mạng lưới đường sắt quốc gia đi qua 34 tỉnh, thành phố trên cả nước, gồm 7 tuyến chính: Hà Nội - TP HCM, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Kép - Lưu Xá, Kép - Hạ Long và một số tuyến nhánh với tổng chiều dài 3.143 km, 297 ga. Với gần 0 năm tồn tại, mạng lưới đường sắt quốc gia đã đến lúc phải thay đổi.

Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), đường sắt là loại hình vận tải có ưu điểm vượt trội về năng lực và tốc độ vận chuyển trên cự ly trung bình và dài, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường kết nối giữa các vùng miền.

Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, chiến tranh tàn phá, thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thiên tai, bão lũ nên kết cấu hạ tầng đường sắt chắp vá, chưa đồng bộ; tốc độ chạy tàu hạn chế, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông, chưa kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác.

Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết, một trong những mục tiêu quan trọng khi đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh và dự án đã được nghiên cứu kỹ lưỡng.

"Việc đầu tư dự án trở nên cấp thiết trong giai đoạn hiện nay. Việc đầu tư dự án đã được nghiên cứu cẩn trọng, kỹ lưỡng. Dự án được triển khai thực hiện chính là hiện thực hóa chỉ đạo của Đảng, hiện thực hóa quy hoạch tổng thể quốc gia."- ông Nguyễn Danh Huy cho biết thêm.

Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có chiều dài 1.541km, được đề xuất đầu tư với quy mô đường đôi, khổ 1.435mm, điện khí hóa, tốc độ 350km/h. Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), đi qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (Thành phố Hồ Chí Minh). Trên toàn tuyến có 23 ga khách với cự ly trung bình khoảng 67km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hóa. Theo tính toán sơ bộ thì tổng kinh phí đầu tư dự án là khoảng hơn 67 tỷ USD.

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết với đường sắt quốc gia, những năm 1980, khối lượng vận chuyển của đường sắt so với toàn ngành GTVT chiếm tới 29,2% thị phần vận tải khách và chiếm 7,5% thị phần vận tải hàng hóa. Khi ấy, tàu hỏa vẫn là phương tiện đi lại chủ yếu của hành khách và là "xương sống" trong vận tải trục Bắc - Nam cả về hành khách và hàng hóa. Thế nhưng, những năm gần đây, với sự phát triển mạnh của vận tải đường bộ, hàng không, hàng hải, thị phần vận tải đường sắt sụt giảm mạnh.

Năm 2011, vận tải hành khách bằng đường sắt đạt hơn 11,9 triệu nhưng đến năm 2016 chỉ còn 9,8 triệu, con số này năm 2019 là hơn 8 triệu. Sau khi trải qua đại dịch COVID-19 đầy khó khăn, vận tải đường sắt bắt đầu phục hồi, song năm 2022 cũng chỉ được hơn 4,4 triệu khách - chỉ chiếm 1,02% thị phần luân chuyển hành khách. Thị phần luân chuyển hàng hóa còn nhỏ hơn - khoảng 0,94%.

Theo ông Mạnh thì chiều dài toàn mạng lưới đường sắt hơn 3.000 km nhưng 85% là khổ đường hẹp (1.000 mm), đường đơn với quá nhiều giao cắt đồng mức, hơn 4.800 vị trí giao cắt với đường bộ (trong đó lối đi tự mở hơn 3.300 vị trí) khiến năng lực thông qua hạn chế. Công nghệ chạy tàu diesel hiện nay cũng là công nghệ cũ; ray nhiều chủng loại, có mối nối nên chạy tàu không êm thuận. Tàu khách mác cao nhất tốc độ lữ hành bình quân chỉ xấp xỉ 50 km/giờ, khu đoạn có thể chạy cao nhất cũng chỉ 100 km/giờ.

Bên cạnh đó, đường sắt hiện cũng thiếu tính kết nối. Khu ga hành khách thiếu kết nối với phương tiện vận tải khác. Khu ga hàng hóa thì thiếu kho, bãi, thiếu kết nối đường sắt vào cảng biển, sân bay, khu công nghiệp… dẫn đến phải trung chuyển để gom hàng về đường sắt. Điều này khiến giá cước vận chuyển đường sắt từ ga đến ga dù rẻ nhưng cộng chi phí trung chuyển, bốc xếp hai đầu nên giá thành vận chuyển còn cao.

Thời gian qua, ngành đường sắt đã chủ động đổi mới mạnh mẽ dịch vụ, khai thác các đoàn tàu khách chất lượng cao, đưa cửa khẩu đường sắt vào sâu nội địa nhằm tạo thuận lợi hơn cho khách hàng... Tuy nhiên, với hạ tầng hiện hữu, đường sắt vẫn không thể cạnh tranh được với các phương thức khác.

Dưới góc độ cơ quan quản lý, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, cho rằng để vận tải đường sắt lấy lại thị phần và đáp ứng được mục tiêu đến năm 2050 phát thải ròng bằng 0 như cam kết của Việt Nam tại COP26, việc chuyển đổi, điện khí hóa hạ tầng, phương tiện sử dụng năng lượng xanh... là cần thiết. "Phải sớm đầu tư các tuyến đường sắt mới hiện đại, đặc biệt là đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam theo chỉ đạo của Bộ Chính trị tại Kết luận số 49-KL/TW ngày 28-2-2023 về định hướng phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, cũng như nâng cấp đường sắt hiện có nhằm đáp ứng nhu cầu của người dân, doanh nghiệp" - ông Cảnh nói.

TS Phạm Hoài Chung, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT đánh giá đường sắt tốc độ cao sẽ có tính cạnh tranh với hàng không giá rẻ, vận tải ô tô ở cự ly 500 - 1.500 km do những lợi thế như an toàn, giá vé hợp lý (chỉ bằng khoảng 70% giá vé máy bay), thời gian được tối ưu.

"So sánh với máy bay chặng Hà Nội - TP HCM, thời gian di chuyển của tàu bay chỉ 2 giờ nhưng tổng thời gian hành khách phải bỏ ra cho một chuyến bay khoảng 4 - 5 giờ. Với đường sắt tốc độ cao, chỉ tính tốc độ 320 km/giờ như một số quốc gia trên thế giới thì thời gian cho một hành trình dài hơn 1.500 km chỉ mất khoảng 5 giờ, tính cả thời gian dừng chờ tại các ga" - ông Chung dẫn chứng.

Có thể nói rằng, việc sớm đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam là rất cần thiết vì nó hiện thực hoá các chủ trường, định hướng của Đảng, Nghị quyết, Kết luận của Bộ Chính trị và triển khai các quy hoạch. Cùng với đó, tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan toả, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Tiếp đến, nó đảm bảo nhu cầu vận tải hành lang Bắc – Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội, tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức, góp phần giảm chi phí logistic.

Dự án sẽ tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ. Đồng thời, góp phần phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện, góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.

Hiện nay, Bộ GTVT và các đơn vị liên quan khẩn trương xây dựng báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án, chuẩn bị trình tự, hồ sơ thủ tục để trình Quốc hội xem xét, cho ý kiến tại kỳ họp thứ 8.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là công trình động lực, trọng điểm quốc gia, đồng thời là mong mỏi của người dân cả nước. Để thực hiện thắng lợi các mục tiêu đề ra và đưa dự án về đích đúng thời hạn, cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị.

Trong đó, các bộ, ban ngành, các tổ chức, cá nhân, nhà thầu cần nêu cao tinh thần làm việc 3 ca, 4 kíp, xuyên ngày, xuyên đêm, xuyên lễ, Tết. Những địa phương có đường sắt chạy qua cần tạo điều kiện tốt nhất, tích cực phối hợp với cơ quan có thẩm quyền tháo gỡ các vướng mắc, tồn tại cho công trình.

Thực hiện: Dương Dũng.